[资讯-牛车网]
林文钦不是因辅助驾驶而死的第一人，梦想终会变成现实10年100亿美元雷军是企业家更是实干家与其说是他依靠梦想的力量实现什么不如说是梦想依靠他的执著与拼搏得以变成现实造车，但他的死显然引发了全行业重新审视辅助驾驶！
拒绝夸张宣传：
8月16日，雷军是有备而来的这一次明明布10年，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，期间却一再否认的雷军已经准备好了10年投资100亿美元初期注资100亿元智能电动汽车全资子公司雷军亲自担任CEO从今年1月15日开始调研到3月30日官宣短短75天时间里小米管理层进行了85场业内拜访沟通与200多位汽车行业资深人士深度交流并了4次管理层内讨论会以及两次正式的董事会经过了反复论证与慎重决策小米智能电动车项目得以正式立项雷军在官宣发布会上表示早在2013年时自己就曾经两次拜访过马斯克当年便成为特斯拉车主彼时的雷军对电动汽车非常看好7、8年间投了十家电动车产业链公司雷军在2015年6月17日就通过顺为资本参与了蔚来汽车的A轮融资2017年12月12日雷军通过顺为资本参与小鹏汽车A+轮融资后又于2019年11月13日直接通过小米集团参与了小鹏汽车的C轮融资2020年6月15日雷军通过小米科技参与比亚迪半导体融资除此之外雷军还投资了智行者、奥易克斯等一众电动车企业雷军甚至投资过货拉拉这种货运平台和人人车这种二手车交易平台徒步跋涉的雷军雷军面临的挑战从雷军的投资中可以看出他在汽车领域的布是比较杂的这不仅仅是因为雷军的投资思维雷军的投资之所以这么杂和汽车行业本身庞的体系不能说毫无关系网曾经发文称汽车工业是目前我国制造业单一产品规模最的行业汽车产业链具有纵向延伸长、跨界融合面宽的特点想要造车就必须整零协同多领域交叉融合一直以来汽车行业本身庞的体系自动构成了一道护城河阻挡着所有想要进入其中的新势力造车，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，不是一般的烧钱与互联网的烧钱不同汽车行业庞的体系自带这种烧钱属性并且，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不有，烧钱只是基操不一定能烧出结果来汽车行业的新长安学汽车学院副院长陈昊曾经在去年10月份的演讲中表示汽车工业正在经历第四次变革第一次变革是以装配变革为标准第二次变革是以多品种的生产方式为标准第三次变革是以精密生产方式为标准第四次变革是“新四化”对于新四化，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
并提出，网的定义是电动化、共享化、网联化和智能化在“新四化”的背景下全球的汽车产业正处在一个重构期新对于传统车企来说机遇和挑战并存对于想要进入汽车行业的新势力来说无疑是一个绝佳的时机也难怪雷军布10年今年官宣造车新四化正在将汽车这一典型机械产品重塑为全新的电气化、电子化、网联化高科技产品这其中机电一体化即机械和电子信息产业融合发展至关重要汽车在智能化的同时汽车行业也在加速推进数字化技术创新迭代明显加快的新能源汽车对汽车相关企业之间的合作创新提出了更高要求体系庞的汽车行业势必需要通过数字化实现高效协同，“在推广上克制，应对这种需求体系庞的汽车行业一旦实现数字化爆发出的力量足以颠覆全球汽车格埃森哲研究表明至2020年仅对一家年净收益达550亿美元的整车厂而言应用数字化技术将为其带来逾23亿美元的价值增长而这仅仅是一家整车厂数字化革新在不断重塑汽车行业数字化的运用，在技术上投入，将极提升企业盈利能力汽车行业面对的数字化浪潮对一直致力于打造小米生态链的雷军来说无疑是天赐良机让我们期待为梦而生的雷军能像跨界创立小米一样在汽车行业掀起巨浪期待小米电动汽车给用户带来全新体验云集智造是一个面向中小制造企业客户的数字化管理服务商。我们打造的数字化管理系统，对用户、行业、企业都长期有利。”
李想此文并提及蔚来事件，能够帮助中小制造企业高效实现从下单、原料采购、生产作业、到成品出库的全流程优化，从其呼吁内容可见，切实解决降本增效和精益管理问题。未来我们还将持续和提供全套解决方案赋能中小企业的数字化转型，李想认为是行业的夸张宣传导致了用户在使用系统时存在误解。
除了李想本人此次发声，李想创办的理想汽车在此前更是旗帜鲜明的反对用户过度依赖辅助驾驶系统。
在8月初，网上曾流出一则视频，一辆2020款理想ONE在高速公路行驶中，主驾副驾均躺平，由辅助驾驶掌控车辆，甚至拍下视频发到网上炫耀。
对此，理想官方微博连夜发声反对这种行为，更要求不要传播类似错误使用案例。
事实上，按照行业普遍使用的SAEJ3016驾驶自动化分级要求，L2级之下（包含L2）都是辅助驾驶，L3级（包含L3）才是自动驾驶。
L2级以下车辆驾驶的主体是驾驶员，驾驶员必须时刻监督这些功能，保证安全，而且从级别的划分来看，SAE评级都是以整数为单位，用户相对容易理解。
但实际情况是，在去几年内，不少车企肆宣传辅助驾驶的功能范围为自动驾驶以博出位。例如广汽埃安LX曾号称其位全球首款L3级自动驾驶车辆；威马号称W6位全球首款无人驾驶汽车，还要请央视主持人撒贝宁主持了“全球首款无人驾驶汽车量产仪式”；小鹏汽车P7主打主动泊车，为首选L2.5级自动驾驶车型等。
这种夸和自定义级别的宣传方式让用户无法理解辅助驾驶系统的功能范围，导致了特斯拉撞车、理想车主高速脱手狂飙、蔚来车主死亡等事故。
但从蔚来事件开始，辅助驾驶宣传乱象显然已经不能放任不管了。
据罗兰贝格(Roland Berger)公司的预测显示，辅助驾驶功能正在加速普及，至2025年，在全球范围内，预计到2025年全球86%的车辆将搭载ADAS功能，40%的车辆具有L1级功能，36%的车辆具有L2级功能，10%的车辆具有L3级或更高功能。
而华为苏箐此前在2021人工智能上也曾提到，用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，事故往往从这个阶段开始发生。
所以可以预见，如果在辅助驾驶普及前夜，行业未能约束传播乱象，加强人机交互约束性，那么与此次蔚来ES8撞车类似的事故将会越来越多。
在李想发文后，投资哪吒汽车第股东，红衣教主周鸿祎也表示赞同，进一步指出，L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好。
李想欣然接受建议，并再次强调了责任归属问题，也进一步明确了辅助驾驶和自动驾驶的评判标准。“最化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”
除此之外，威马汽车创始人沈晖16日在微博上也就“如何看待辅助驾驶普及但事故频发”问题发表了其看法：1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂；3. 我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。
沈辉更多是站在车企角度发表看法：第一，明确L2级辅助驾驶功能的责任主体是驾驶员，而非车企；其次，威马之所以选择的停车场为落地L4级无人驾驶的场景，是其具有相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高的优势。
但从实际使用角度来看，有行业人士指出：“停车场L4级无人驾驶也存在安全隐患，例如，积水路面可能会导致车辆刹车距离变长等。”
其指出，目前行业中还没有诞生完美的自动驾驶解决方案。
加强人机交互约束性
从法律监管层面来看，也在强调辅助驾驶阶段的车企告知功能限制义务，加强人机交互可靠性，以防止用户过度依赖系统发生危险。
8月12日，工业和信息化发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。
在用户教育方面，《管理意见》明确指出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
在产品准入方面，提出要加强自动驾驶功能产品安全管理，应当确保汽车产品能自动识别自动驾驶系统失效，并能采取风险减缓措施；具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态；具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统；满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求以及各类测试要求。
对于自动驾驶的普及，苏箐在公开场合也曾表示：“在有限的几年，甚至是十年时间内，一定会碰到一些处理不了的极端场景。在这个阶段，我们一定是强烈，从技术手段要求用户去监管智能设备，而不会完全放权。”这是保证辅助驾驶系统平滑度过危险期的有效手段。
但事实是，目前多数辅助驾驶系统都不具备有效的交互系统，其中分是都采用了方向盘压力传感器感应驾驶员是否在控制车辆，而很多用户能巧妙的利用矿泉水瓶等东西骗过系统。
为此有行业人士认为：“随着监管加强，未来人机交互或将从DMS、方向盘压力传感器、安全带振动、声光提醒等多个层面加强约束，保证驾驶员在使用系统时仍需集中注意力，以降低危险。”
写在最后：
规范辅助驾驶宣传、加强人机交互已迫在眉睫，希望理想车主脱手狂飙、蔚来车主追尾致死唤醒行业正义，让这些成为最后一起消费者错误使用辅助驾驶的案例。
免责声明：文中图片均来源于网络，如有版权问题请联系我们进行删除！
标签：
