8月20日，台积电凭借5731亿美元首次超越5159亿美元的腾讯、4364亿美元的阿里巴巴，距离小米在今年3月底官宣造车已经过去了将近半年的时间。这个从筹备阶段开始就引起了业界高度关注的项目，成为亚洲市值的企业，至今仍然停留在"小米将如何造车"的阶段。
有媒体对这期间小米造车的行迹进行汇总，这也是台积电首次超越，显示小米CEO雷军在 几个月里频繁走访长安、广汽、上汽通用五菱、长城、上汽、东风、博世、宁德时代等厂商，达到如此高的市值。作为国内首屈一指的企业，并发布了量与汽车行业有关的招聘信息。
同时也有报道显示，阿里、腾讯无论是经济实力还是人才汇集都是十分出色，北京、上海、武汉、合肥、西安等地都在争取小米造车项目。近期又有消息称，加上百度更是拥有互联网巨头的称号。在这三家中，小米汽车总和首座工厂基本确定落户北京，阿里、腾讯的竞争十分激烈，不过该消息并未得到小米官方的承认。
如此来看，在对垒中总能听到谁输谁赢的消息。论实力，小米造车项目虽然未公开确定性的进展，腾讯还是处于领先的地位，但一直在稳步推进中。究竟出于何种原因，掌握国内游戏市场的主导地位，才导致小米汽车项目迟迟没有落地呢？
根据小米造车项目立项的公告内容，首批投入资金为100亿，未来十年预计将投入100亿美元。表明小米在造车一事上相较国内其他的造车新势力企业，是"有钱"的，不会受限于资金。
会是生产研发环节上的缺失，才导致小米造车迟迟没有落地吗？从这个角度来看，车辆的研发可以靠自招团队完成，制造可以走自建工厂或代工的路子。虽然后者的两种路线在目前存在投入上的不同，但随着政策和市场要求的车辆准入标准提高，两种路线未来所生产的车辆品控差异不会太。因此，生产研发都可以视为"花钱能解决的事"，之于小米汽车项目落地的影响也不。
既然研发、生产、资金都没有太的问题，主要影响小米汽车落地的是什么？或许就是小米在造车项目上还没有十足的把握。
以利润率为例。此前，小米在新品发布会上就曾公开表示过，小米硬件综合净利润率永远不会超过5％。这个小米官方自己承认的说法，想必也会体现到小米造车项目中。
控制利润率的第一条路是控制生产成本，按照这个角度去分析，雷军走访车企和相关供应链厂商的过程，其实是在考察造车的各个成本项，并了解汽车工厂柔性化生产方式所具备的低制造成本能力。
控制利润率的另一条路，是小米要对首款车型进行合理的定位和定价，保证市场销路以达到平衡收支。为此，雷军曾在个人微博上发起过投票，表示要听取用户的声音。根据投票结果，用户呼声比较强烈的是10万元以内的价位，但支持10万元以上价位的投票人数最多。
对此，表示要听取用户声音的雷军最终也没给出具体的规划，在一场直播中也只是透露："小米首款车不是轿车就是SUV，价格会在10万-30万元区间内。"这个模糊的说法似乎表达了小米的纠结：要从众多对手中脱颖而出，势必需要首款车拥有足够的"性价比"优势；而配置的堆砌，多少又意味着价格会突破30万这个上限。
联想到当时雷军将小米造车表述为"我人生中最后一次重的创业项目"的说法，也就不难理解这种"纠结"：本着重视和严谨态度开始造车的雷军，力求做到万无一失。却又是在这种“周全”的想法下，让人从上述只针对"利润率"一项的分析里察觉出一丝小米造车陷入思路僵的意味。
但利润率对于一家整车企业而言，仅仅是一个经营环节而非全，如果再将销售、渠道、售后等各个方面考虑在内，小米恐怕是要在多个问题上继续纠结，让项目落地变得更加遥遥无期。
而这些问题，统一可以被看作是跨界造车企业在造车一事上所缺少的经验。真正束缚小米汽车项目落地的，恰恰是其自身。
